El arancel del 50 por ciento que planea imponer México a los automóviles chinos es insuficiente y apenas “les haría cosquillas”, afirmó Jorge Guajardo, ex Embajador de México en China.
“Del 2023 al 2025”, explicó, “el precio promedio de exportación de un carro chino ya cayó en un 25 por ciento, entonces, un arancel del 50 por ciento, pues les haría cosquillas”.
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El actual socio de la consultora DGA Group dijo que para realmente proteger a la industria nacional, el arancel debería ser por lo menos de un 100 por ciento, pero podría ser necesario llegar a 150 por ciento.
Guajardo ha expresado públicamente la urgencia de frenar la invasión de autos chinos en el país para evitar la desindustrialización, como la que han sufrido ya algunos sectores en México y en Estados Unidos.
El ex diplomático citó el caso de Rusia, que impuso un arancel del 60 por ciento a los autos de China, pese a ser su principal aliado político y no tener muchas opciones de dónde importar debido a las sanciones que le han impuesto Estados Unidos y Europa.
“Si Rusia le puso un arancel del 60 por ciento, me parece que uno de 50 por ciento de México sólo sería un primer paso”, expresó.
“Necesitaríamos dar rápido el segundo (paso) y subirlo al 100 por ciento”.
Respecto al resto de los aranceles que implementaría México a China, Guajardo dijo estar de acuerdo con lo que anunció Marcelo Ebrard, Secretario de Economía, de acotarlos a los que no tengan sustitutos en la región.
“Si estamos trayendo un tornillo de China que nadie fabrica en México o en Estados Unidos o en Canadá, que no existe quién lo pueda hacer, pues no le pongas arancel, porque nada más estarías encareciendo la producción y no estarías protegiendo a ninguna industria”, argumentó.
EL 20% DE LOS AUTOS QUE SE COMERCIALIZAN EN MÉXICO SON CHINOS
En apenas seis años, China pasó de ser un jugador marginal a convertirse en el segundo mayor proveedor de autos para México. En 2018, los vehículos fabricados en ese país apenas representaban 6.6% del mercado; hoy concentran más del 21%, sólo detrás de la producción nacional.
Datos de Urban Science indican que, al cierre de 2024, se vendieron en México 319 mil 563 unidades de origen chino, frente a 511 mil 679 que fueron ensambladas en territorio nacional. La cifra coloca a China por encima de Estados Unidos, Brasil y Japón como fuente de importación.
El fenómeno responde a dos factores principales. Por un lado, el ingreso directo de marcas chinas como BYD, que asegura haber colocado más de 80 mil vehículos en el país. Por otro, la decisión de armadoras globales de producir en Asia para reducir costos. Ejemplo de ello es Chevrolet, que fabrica en China el 80% de lo que vende en México; KIA, con 25%; Ford, 23%; y Stellantis, 10%.
Eric Ramírez, director para Latinoamérica de Urban Science, señaló que el aumento de hasta 50% en los aranceles a los autos chinos pondrá fin a un periodo de “oportunismo” que impactó a la industria local. Sin embargo, advirtió que se debe evitar la llegada masiva de unidades antes de que entren en vigor los nuevos gravámenes.
La consolidación de China como proveedor, pese al crecimiento de la producción nacional, confirma un cambio estructural en el mercado automotor mexicano: el consumidor ya no distingue entre marcas tradicionales y emergentes, sino entre precio, disponibilidad y tecnología.
